कोरिया के विदर्भ में हुए विमान दुर्घटना से डराने वाले ख़त्म का समाचार: दल ने तेज़ी नहीं घटाई

हवाई निर्माण में अत्यधिक दुर्घटनाएं। हवाई उड़ान उद्योग के लिए, 2024 एक दुर्बार में तय आ गया है।

जिजू एयर का बॉइंग 737-800 को क्लाइम बिल्ट (climb-built) रहने पर समर्पित किया गया था। बॉइंग 737-800 की एक समूह को स्थानीय समय 29 दिसंबर को 09:09 बजे राजस्थान में बैंकोक से कोरिया के दक्षिण कोरिया में जिजू एयरपोर्ट की ओर उड़ान पकड़ने के लिए बैंकोक सुवर्णभूमि से उड़ान पकड़ी थी। उसने अपनी अनुमोदन प्रणाली के दौरान पक्षी से टकराने के बाद नुकसान पहुंचा। पिछले कैबिन पर बैठे प्लेन तब रनवे के बाहर क्रास हुआ। टकराहट और घर्षण के प्रभाव के कारण विमान एक विक्रमी तरंग द्वारा विस्फोटित हो गया।

इसी समय लिखने के लिए, केवल दो जीवित रह गए थे। वे दोनों एयर ऑटेंडेंट थे और कैबिन के पीछे बैठे थे। अन्य 179 यात्रियों को नहीं भाग आया। मेरे लिए हाईलाइटर, वर्ष का सबसे बुरी टैक्सि इसी है।

दुर्घटना का परिचय

दुर्घटना बांकोक सुवर्णभूमि से मुजू काउंटी के लिए 3800 कि.मी. (2048 नेव्यू किलोमीटर) की उड़ान पर हुई थी, जिसमें लगभग 15,000 निवासियों का घर बना है। इस दुर्घटना में, एक बॉइंग 737-800 ने 175 यात्रियों और छह कर्मचारियों को बोर्ड किया था।

इसकी उड़ान की कार्यक्षमता से हम उसके सभी प्रमुख सामान 3800 कि.मी. की यात्रा में फिट करने के लिए विमानन कंपनी को मोट्टी घनत्व वाला चेयर इस्तेमाल करना आवश्यक है। मैं एक पुराने लोड प्लानर के रूप में इसे विदेशी मानता हूं। वास्तव में, यह अनुपयुक्त खेल साजिश है।

बेशक, मैं लोड प्लानर के रूप में तो यह समझता हूँ कि एक विमान एंजिन में अधिक पेट्रोल का जलने से हल्का हो जाता है, और यह भारी होकर उतर सकता है। यदि यह समस्या में आ गया हो, तो अधिक वजन एक कारण नहीं है।

यद्यपि, यह फ्लाईट लंबा है इसलिए उड़ान वाहन में पर्याप्त अतिरिक्त पेट्रोल होना चाहिए। लंबे उड़ानों के लिए ICAO कानूनों के अनुसार, आवश्यक रेंज फ्यूअल के साथ ही वह सेट एल्टरनेट एयरपोर्ट पर पहुंचने के बाद 450 मीटर की ऊंचाई पर 30 मिनट से अधिक इंडरेस्टेंस (78% मैक्सिमम क्रूजिंग स्पीड आधारित) ध्यान में रखना चाहिए. 2-घंटे की उड़ान समय के लिए, उड़ान पर्यवेक्षण प्रणाली में 3 घंटे से अधिक इंडरेस्टेंस होनी चाहिए. इसलिए यह भी टैक्सिंग का कारण नहीं है।

मुजू काउंटी में पहुँचने का एक लंबी उड़ान। अधिकांश चीनी विमानन कंपनियां एक एयरबॉडी विमान जैसे A330 से इस मार्ग को पार करती हैं ताकि कुछ पैसे बचा सकें।

एडएस बी के मार्ग से हम देख सकते हैं कि उड़ान के दौरान कोई अजीब बातें नहीं हुईं। हालांकि विमान पूर्व-स्थापन और फिर एक गो राउंड का कार्य करता है और एडएस बी प्रणाली से ख़ाकी कर दिया जाता है। फिर वह सिर्फ आसमान से गिर गया

एडएस बी सिग्नल का ख़ाक होना असामान्य है, क्योंकि अधिकांश एयरपोर्टों में पर्याप्त एडएस बी संकेत होते हैं, एक विमान को भीतरी वीएचएफ ऑम्नीडायरेल रेंज (VOR) और ऑटोमेटिक डिपेंडेंस सर्वे-ब्रॉडकैस्ट (एडएस बी) सिग्नल को खोना आवश्यक होता है इसलिए डेटा लिंक खोने के लिए। अतिरिक्त रूप से, डेटा शांत आकाश में खोया गया था। यह मैं के लिए सबसे अविश्वसनीय भाग है।

विमानन उद्योग में, सिग्नल खोने के लिए तीन संभावनाएं हैं, पायलट ने निर्दिष्ट रूप से इसे निष्क्रिय कर दिया है, यह पक्षी की हमला से पीड़ित हुआ है या उपकरण निकल गया है। यदि एक उपकरण खराबी के कारण वह आसमान से नीचे गिरा तो, फिर पिलोट ने स्थानीय वायु परिवहन नियंत्रक (ATC) को इसके बारे में जानकारी देनी चाहिए थी। परिणामस्वरूप पहली संभावना थी कि पायलट ने हाथ से एडएस बी को बंद कर दिया था, जो विचारनीय नहीं था, इसलिए यह कारण नहीं होना चाहिए. इससे हमें केवल सिग्नल के खोये जाने के लिए पक्षी का हमला बचा हो सकता है।

जिजू एयर की सीरीज़ ATC से संपर्क करती हुई, पक्षी के हमले और अपने विमान पर एक समस्या बताती है क्योंकि मुजू एयरपोर्ट की ओर भागती है. एक स्थानीय ATC से रिकॉर्ड होने वाले अडिएंस में, यह देखा जा सकता है कि इसके बाएँ इंजन में कोई समस्या है. यहीं से अंतर्यामी गलती की शुरुआत हुई।

एक उड़ान की रूट पुनर्निर्मित की गई है

यह उड़ान देखने की अंतिम वीडियो सामग्री, मुझु एयरपोर्ट के पास एक रेस्टूरेंट से कैप्चर किया गया है. यह वीडियो स्पष्ट रूप से दिखाता है कि डाइनामिक प्रेसर पहले आरोहन स्टेज रॉटर ब्लेड ने एक पक्षी हमले का निशाना बनकर फ्लैम हो गया था. इंजन ने पूरी ताकत खो चुका था और एक ही समय में रुक गया था।

हालांकि, इंजन की आग और फ्लैम एक विस्फोट से नहीं हुई. क्योंकि यह दुर्घटना एक इंजन के फैन के पक्षियों को जीतने की विफलता के कारण विश्वास किए जाने वाले है, इसने जलन कक्ष को नष्ट नहीं कर सकता था. इसलिए, यद्यपि पावर खोए थे लेकिन अब तक चलने में सक्षम होना चाहिए, जो वीडियो में साबित है।

इसलिए, जिजू एयर पक्षियों को मुकाबला करने के बाद बाएं इंजन इंजन-आउट नियम का अनुसरण किया. अपने दाएं इंजन ने अपेक्षित ताकत खो दिया है, तभी जिजू एयर अपने बाएं इंजन इंजन-आउट गो-अराउंड प्रोसेस का अनुसरण करना चाहिए और कम से कम स्पीड बनाकर तेज़ी से ऊपर जाना चाहिए। लेकिन जिजू एयर के कानून अपेक्षाओं को पूरा नहीं करते. हमें नहीं मालूम कि यह कर्मचारी शिक्षित हैं या फिर वे सिर्फ अधिकाधिक अभ्यास या अनुभव की कमी हैं लेकिन यह गलती इस दुर्घटना का मोड़ है।

फ्लाइट डेटा

समय विवरण

समय विवरण 08:54 जिजू एयर मुजू एप्रोच से संपर्क करती हुई स्पष्ट VMC कंडिशन में एप्रोच प्रक्रियाओं की शुरुआत करती है। मौसम अच्छा. दृश्यता 10 किलोमीटर से अधिक 08:57 मुजु टावर पक्षी के हमले की घोषणा करती है. जिजू एयर रीगार्ड कर देते है। 08:59 जिजू एयर एडएस बी सिग्नल खो जाती है. सीरीज घोषणा करती है: मेयडे 09:00 जिजू एयर मुझू एयरपोर्ट के लिए विपरीत एप्रोच लिए काम करने के लिए घूमने की कोशिश करती है 09:02 जिजू एयर लैंडिंग गियर उपरी लिए करती है 09:04 जमीन से स्थापन के बाद, इलाके में घास और आस्फ़ाल्ट को 1200 मीटर के लिए कोलाहल करने को एक कुछ संख्या के संकेत प्राप्त हुए हैं. डाउनटूक के साथ फ्लैप्स अप की स्थिति में इसकी स्पीड 156 किस्टस थी 09:05 जब एयरफ़्रेम की टेल सेक्शन पीढ़ी के कई पत्थरों से टकराया, तब विमान तब हरा और जल गया.

फ्लाइट ट्रैक

बाएं इंजन पर पक्षी के हमले के परिणामस्वरूप जिजू एयर ने आंतरिक रीगार्ड बनाना पड़ा और उसे एक इंजन को कम से कम फिर से स्टार्ट करने की ज़रूरत पड़ी. जिजू एयर ने बाएं और साथ